限购令的现状

2010年12月23日，北京正式公布《北京市小客车数量调控暂行规定》，成为国内首个发布汽车限购令城市。条例看点有二：一是实行总量年度控制；二是将研究制订交通拥堵收费方案。其中要点总结如下：

1。 2011 年度小客车总量额度指标为24 万个（月均2 万个），个人占88％。每月26 日实行无偿摇号方式分配车辆指标。

外地人北京购车需连续5 年以上缴纳北京社保和个税的证明；港澳台居民、华侨及外籍人员只需1 年居住证明。此外，外地牌照交通高峰时段禁行五环路（含）以内。

3。 将研究制定重点拥堵路段或区域交通拥堵收费方案，择机实施。

4。 更新指标无需要摇号，直接申请更新指标。

2012年6月30日21时，广州宣布对中小型客车进行配额管理。根据该汽车限购政策，在为期一年的试行期内，广州市中小客车增量配额为12万辆，按照每月1万辆进行配置。而据市场统计，近年来广州市汽车每年的增量约为30万辆。

城市道路拥堵是汽车社会发展过程中不可避免要解决的一个问题，那么这个汽车限购到底是不是解决的良方呢？让我们来看看各地专家的观点。

赞成：一段时间内限购可奏效

北京是首都，但由于交通拥堵严重，曾被人戏称为“首堵”。2008年北京举办奥运会，为了确保交通通畅，北京实行了一个多月的单双号限行措施，交通拥堵大为缓解。即将在广州召开的亚运会，也开始实施单双号限行。

奥运会过后，北京继续实行限行措施，改为每周少开一天车。一开始效果还不错，可是架不住汽车增长太快，现在即使每天有几十万辆车不能上路，交通拥堵仍然在加剧。

北京还提高了城区停车费，但效果好像并不明显。

一些国际大都会汽车保有量比北京还要高，可是交通拥堵并不严重。东京开车上下班的很少，一是根本没有地方停车，二是公交很发达。而北京城区越来越大，公交又跟不上，许多人不得不买辆车开车上下班。

就短期来看，要完善北京的公共交通，看来不大可能。最大的可能是限制购买和使用汽车。

反对：限购是损招

首先：但从数字上看，特别是从全国千人拥有机动车数量看，中国仍远远低于发达国家，这种“限”字当头的政策，对于中国汽车发展来说，有百害而无一利。

其次，这种“限字当头”的论调，完全忽视了因果关系，和中国汽车消费的复杂情况。目前包括北京在内的一线城市（也包括一些经济发达的二线城市），道路拥堵状况严重是不争的事实，但更应看到，恰是在城市建设上的缺乏远见，才导致了这一恶果。

再次，必须看到，如果我们承认“私人物权”的合法，那么任何限制购车的行为，从深层次看都是与法相悖的。而中国汽车消费者在用车上的支出（特别是不合理甚至不合法支出）远高于发达国家。

治堵：可参考国外成功的方法

纽约：智能交通有效疏堵

洛杉矶：大力发展低成本公共交通系统

巴黎：长期实行公交优先

伦敦：进入市中心需另交税

里斯本：车入市中心须交拥堵税

斯德哥尔摩：全面覆盖的租用自行车系统

香港：完善公共交通，合理规划交通建设

东京：立体交通覆盖城市

首尔：经济杠杆缓解交通难

新加坡：市区收费及购车需竞买拥车权